Zuerst aber eine kurze Einleitung zur Entstehung und Geschichte der Marke Cagiva:
Cagiva ist eine Motorradmarke aus Italien, die 1978 von den Brüdern Gianfranco und Claudio Castiglioni (siehe Photo oben) gegründet wurde, nachdem die Familie das Werk Aermacchi in Varese von Harley-Davidson übernommen hatte.
Der Name des Unternehmens wurde als Akronym aus dem Namen des Vaters der Castiglioni-Brüder und des Firmensitzes gebildet, Castiglioni Giovanni Varese.
Cagiva stellte zunächst die von Aermacchi gebauten kleinen Zweitaktmotorräder weiter her. Später arbeitete man zudem an Eigenentwicklungen mit eigenem Design, deren Motorentechnik von Ducati stammte. 1985 wurde von dem staatlichen VM-Konzern die Firma Ducati übernommen, die in eine wirtschaftlich Krise geraten war und als Motorradhersteller nur noch eine geringe Rolle spielte. Ducati sollte ursprünglich lediglich als Motorenlieferant dienen, später aber profitierten beide Firmen von diesem Zusammenschluss. Der Absatz von Motorrädern beider Firmen konnte von knapp 8.000 Einheiten 1980 auf über 50.000 Einheiten 1985 gesteigert werden.
Erste gemeinsame Projekte waren 1984 die Cagiva Elefant 650 und die Cagiva Alazzurra 650, jeweils mit Ducati-Motoren. Während die Alazzurra noch auf den Spuren von Aermacchi eine Straßenmaschine war, stand die Elefant, die es später auch mit anderen Hubraumgrößen und in Weiterentwicklungen bis 1995 gab, als Großenduro da, durchaus mit dem Anspruch ins Gelände geführt zu werden. Höhepunkte im Rennsport werden Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts, als die Elefant 900 Lucky Explorer mehrfach Erfolge bei der Rallye Paris-Dakar feiern konnte. Aber auch auf der Rennstrecke war Cagiva nicht erfolglos. 1995 verabschiedete sich Cagiva auch aus der Moto-GP immerhin nachdem sie in dem Jahr den dritten Platz erreichten.
1987 fand auch die Motorradsparte des schwedischen Motorenherstellers Husqvarna ihr neues Zuhause in der Castiglioni-Gruppe in Varese und unterstreicht damit die Ambitionen von Cagiva im Enduro-Sport erfolgreich zu sein. 1986 wurde ebenfalls die Marke Moto Morini von den Castiglionis übernommen, um damit den Markt der Chopper und Tourer abzudecken. Ohne Erfolg, die Produktion von Moto Morini wurde 1991 eingestellt und die Marke verschwand vom Markt. Die Rechte an dem Markennamen wurde 1999 an die Firma Motori Franco Morini weiterverkauft welche die Produktion wiederaufnahm. 1992 kaufte Cagiva die Namensrechte an MV Agusta deren Motorradsparte kurz zuvor eingestellt wurde. Die Marke sollte Ende der 90er Jahre ein großes Comeback haben.
Ende der 90er Jahre geriet Cagiva in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die Marke Ducati musste abgegeben werden. Damit gab es Probleme mit der Motorenversorgung und es mussten Alternativen gefunden werden, die in einer Kooperation mit Suzuki gefunden wurden. Die MV Agusta Holding, die neben Cagiva, auch die Marke MV Agusta hält, ist seit Ende 2004 nur noch zu 37,25 % in Besitz von Familie Castiglioni, weiterhin zu 57,75 % beim asiatischen Automobilhersteller Proton. 2 % hält Massimo Tamburini (ebenfalls beteiligt an Bimota) und 3 % der Husqvarna-Konzern, der mittlerweile zu Elektrolux gehört. Die zugehörige Kapitalerhöhung in Höhe von 70 Millionen Euro soll die Zukunft der Marke Cagiva sicherstellen.
Im März 2006 wurde eine Akquisition der Mehrheitsbeteiligung an der MV Agusta Motor SpA durchgeführt. Das Grundkapital um 15 Millionen erhöht. Die Investitionsgesellschaft GEVI SpA aus Genua hat das Aktienpaket der Mehrheitsbeteiligung an der MV Agusta Motor SpA von der malaiischen Gruppe Proton akquiriert. Die diesbezügliche Vereinbarung wurde am 1. März 2006 in Varese unterzeichnet und führte unter anderem zu einer Zufuhr neuer Finanzmittel in Höhe von 15 Millionen Euro und somit zu einer Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft auf 72 Millionen Euro. Mit dieser Umschichtung hält die GEVI nun 65 % des gesamten Grundkapitals. Dank dieser - mit Unterstützung der Banken ermöglichten - Transaktion verfügt die Gruppe MV Agusta nun über weiteres Entwicklungspotenzial für das Unternehmen, das bereits im Jahr 2005 ein Wachstum der Erträge in Höhe von ca. 20 % verzeichnen konnte.
Im Januar 2007, nach nur gut einem Jahr verabschiedet sich der malaysische Autobauer Proton wieder aus der Motorradszene und gibt seinen Anteil an der italienischen Traditionsmarke MV Agusta an die italienische GEVI S.p.A. für einen Euro ab. Proton hatte Ende 2003 für rund 70 Millionen Euro 57,75 Prozent an MV mit den weiteren Marken Husqvarna und Cagiva erworben, war im Lauf des Jahres 2004 jedoch selbst tief in die Krise geraten: Weil Malaysia sich auch für ausländische Autohersteller öffnete, sank der Marktanteil des halbstaatlichen Konzerns dort auf nur noch 30 Prozent. Das hatte einen Wechsel des kompletten Managements zur Folge; die neuen Bosse änderten die Strategie und stellten als Erstes die europäischen Beteiligungen von Proton in Frage, zu denen MV Agusta gehört. Die GEVI wird die Schulden von MV Agusta im Umfang von 106,94 Mio. Euro übernehmen. Des Weiteren wird der Käufer das benötigte Arbeitskapital von 32,5 Mio. Euro tragen, so Proton in einem Statement.
2007 übernimmt BMW das Tochterunternehmen Husqvarna Motorcycles. 2008 wird die MV Agusta - Gruppe mit den Marken MV Agusta und Cagiva von Harley-Davidson übernommen. Claudio Castiglioni kaufte die Firma im Sommer 2010 zum bereits zweiten mal um einen symbolischen Euro zurück, nachdem der US-amerikanische Hersteller Harley-Davidson selbst in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten war.
Castiglioni starb am 17. August 2011 im Alter von 64 Jahren an Krebs, die Führung der MV Agusta - Gruppe hatte er zu diesem Zeitpunkt bereits an seinen Sohn Giovanni übertragen.
Zur Entstehung und Geschichte der Cagiva Elefant 900 und folgende:
Nur wenige Monate nach dem Paris-Dakar-Sieg von Edi Orioli präsentierte Cagiva 1990 eine Replica des Rallye-Elefanten mit dem 900er V2-Motor der Ducati 900 SS. Das Zusammenspiel von Cagiva und Ducati bot sich an, weil den Gebrüdern Castiglioni beide Motorradfirmen zur Gänze gehörten.
Als Highlight wurde die neue Elefant 900 i.e. Lucky Explorer vorgestellt. Die Maschine hatte das Design der Werksmaschinen mit stilisierten Lucky-Strike-Emblemen (Lucky Strike war Sponsor des Dakar-Teams) und war mit elektronischer Einspritzanlage, Öhlins-Federbein, sowie Marzocchi-Gabel in Verbindung mit einem - damals ungewöhnlichem - 19"-Vorderrad ausgerüstet. Der hohe Neupreis von ca. 18.500 DM (eine Honda XRV 650 Africa Twin kostete zu der Zeit 10.500 DM) verhinderte allerdings eine weite Verbreitung.
Es wurden nur knapp 1.000 Motorräder gebaut, von denen heute nur noch wenige im Originalzustand erhalten sind. Es lag wohl mit an der 90 Zentimeter Sitzhöhe und den 230 Kilogramm Gewicht, das die 900er Elefant zunächst nur für bodygebildete, gutbetuchte Geländesportler mit preußischem Gardemaß in Frage kam.
Bereits 1991 folgte das Modell 900 i.e. GT, dessen dezente graue Lackierung der Großenduro einen Großteil ihres brachialen Aussehens nahm. Ferner wurden einige Anpassungen für den Massenmarkt durchgeführt: Der Motor erhielt einen sechsten Gang, der Standrohrdurchmesser der Marzocchi-Telegabel wuchs um drei auf 45 Millimeter, allerdings verringerte sich die Länge der Gabel. Damit die ie-GT dann trotzdem gerade da steht, musste das längere Öhlins einem kürzerem weichen.
Entscheidender dann die Veränderungen für das Modelljahr 1993: Die aufwendige Einspritzanlage musste einer Zweivergaser-Anlage von Mikuni weichen, die Federwege wurden drastisch verkürzt. Durch letztere Maßnahme sank die Sitzhöhe um beachtliche 60 Millimeter auf nur noch 840 Millimeter. Den stabilen Doppelschleifenrahmen aus Vierkantrohr zierte jetzt eine Upside-down-Gabel von Showa mit einer Zweischeibenbremse von Brembo, hinten stützte sich ein kürzeres Federbein von Sachs-Boge statt des Öhlins-Pendants gegen die Schwinge ab. Für die Elefant 900 AC (C steht für Carburatore = Vergaser) wurden statt der 73 PS des Einspritzers, nur noch 61 PS angegeben. In der Praxis allerdings macht die Differenz gerade mal fünf PS Unterschied (64 statt vorher 69).
Seit 1994, nach dem der deutsche Importeur DNL seine Restposten der Einspritzversion losgeschlagen hatte, wuchs die PS-Angabe für das AC-Modell auf 68 PS an. Kein Wunder, dass zunächst tiefgestapelt wurde. Die Vergaserversion war immerhin 1500 Euro billiger und mit den zivileren Federwegen für einen größeren Kundenstamm zur (gerade) noch erschwinglichen Reise-Enduro mutiert. Die Offroad-Qualitäten waren bei den Folge-Modellen deutlich in den Hintergrund getreten.
Die Elefant 750, mit rund 60 PS Leistungsangabe sowie konventioneller Teleskopgabel und nur einer Bremsscheibe (Nissin) vorn angeboten, liegt im Anschaffungspreis noch einmal um zirka 1000 Euro günstiger. Einhellig bei allen Elefantisti ist die Begeisterung für den im mittleren Drehzahlbereich sehr lebendigen V2-Motor, der allerdings unter 3000/min vor allem in der Vergaser-Version ruckelt. Schwachpunkt in den Zylinderköpfen waren häufig die Auslaß-Ventilführungen, die frühzeitig verschlissen.
Ab Ende 1995 wurden haltbarere eingebaut, womit die Inspektions-Intervalle für das kostspielige, weil arbeitsintensive Einstellen der Ventile aufgrund der komplizierten Desmodromik jetzt immerhin 10 000 statt 5000 Kilometer betrugen. Häufig kritisiert wird die vordere Bremsanlage, gleichgültig, ob es sich um die Ein- oder Zweischeibenanlage handelt. Ohne Stahlflexleitungen ist der Druckpunkt schwammig, und bei langen Paßabfahrten neigt die Anlage zu Fading.
Gemeckert wird außerdem über die Sitzbank, die zwar genügend Platz auch für den Beifahrer bietet, aber auf Dauer zu hart ist und das Sitzfleisch malträtiert. Ab Modelljahr 1996 erhielt sie eine bessere Polsterung. Im Langstreckentest (MOTORRAD 12/1992) nervten noch Startprobleme, die durch eine modifizierte Lichtmaschine mit höherer Leistung behoben wurde. Auch die Gleichrichter/Regler-Einheit war bei den ersten Modellen häufig vom Hitzetod betroffen und musste ausgetauscht werden. Lose klappernde Prallbleche und Vibrationsrisse im Schalldämpfer befielen nicht nur die Langstreckenmaschine. Cagiva modifizierte, und die Kundschaft beruhigte sich."
Modellbeginn:
Die alte Modellreihe begann (ich bin mir nicht sicher, entweder 1984 oder 1985) mit dem 650ccm Motor, weiß und blau (Ligier Farben, der ersten Paris-Dakar Rennversion angelehnt), mit hochgelegtem Kotflügel und Einzelscheinwerfer, gefolgt im nächsten Jahr von einer Lucky-Explorer Farbversion. 1987 wurde eine 750ccm Lucky Explorer-Version mit tiefem Kotflügel eingeführt. 1988 beendete eine Version mit Bing-Vergaser, Doppelscheinwerfer und Doppelkolbenbremsen diese Elefanten-Familie.
Das Vorgängermodell, mit Ganzstahlrahmen, bediente sich dem Ducati Pantah Motor mit "kleinem" Kurbelgehäuse (während unsere Elefanten ein modifiziertes "großes" Gehäuse mit weiter auseinander liegenden Zylinderstehbolzen besitzen, um der Zylinderbohrungsvergrößerung Rechnung zu tragen). Ein weiterer Unterschied ist die Luftkühlung der alten Baureihe und die kombinierte Luft-/Öl-Kühlung der neuen.
Im selben Zeitraum wurde ein 350ccm Elefant mit dem gleichen Rahmen und der gleichen Gestalt wie das 650ccm "Ligier" Modell angeboten. Hier nun mal eine Auflistung der einzelnen Modelle.
Modellauflistung:
| Modelljahr | Photo | Beschreibung |
| 1985 |
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Cagiva Elefant 350 Hubraum: 349 ccm, V2 |
| 1984 |
 Zum Vergrößern und zur genaueren Darstellung bitte auf das Bild klicken ! |
Cagiva Elefant 750 Hier das Bild des wohl
ersten 750er Elefanten, präsentiert als Prototyp auf der Mailänder
Motorradmesse im Herbst 1984 !! Im darauf folgenden Januar '85 nahm Cagiva
erstmals an der Paris-Dakar teil.
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| 1984 |
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Cagiva Elefant 650 Hubraum: 649 ccm, V2 |
| 1985 |
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Cagiva Elefant 650 Hier noch einmal in rot-weiß.
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| 1986 |
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Cagiva Elefant 650
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| 1987 |
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Cagiva Elefant 750 |
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1988
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Cagiva Elefant 750
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1990 |
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Cagiva Elefant 900 ie Einspritzermodell, Lucky-Explorer Farben, Fünfganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder im rechten Motordeckel integriert, Nissin Einscheibenbremse vorn, Nissin Scheibenbremse hinten, Öhlins Federbein, konventionelle Telegabel Marzocchi Ø42mm |
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1991 |
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Cagiva Elefant 900 ie GT Einspritzermodell, Graphitgrau-metallic (die einzig verfügbare Farbe), Sechsganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder sitzt auf dem linken Motordeckel, Trockenkupplung, Nissin Einscheibenbremse vorn, Nissin Scheibenbremse hinten, verkürztes Öhlins Federbein, konventionelle Telegabel Marzocchi Ø45mm |
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1993 |
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Cagiva Elefant 900 AC
Vergasermodell, Magenta-Gold, Sechsganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder sitzt auf dem linken Motordeckel, Trockenkupplung, Brembo Doppelscheibenbremse vorn, Brembo Scheibenbremse hinten, Sachs-Boge Zentralfederbein, Showa Upside-down Gabel Ø45mm, ungeregelter Dreiwege-Katalysator Auf dem Photo seht Ihr folgende NICHT originale Teile, bzw. fehlende Teile: - es fehlt der Gepäckträger (auf dem Bild 1993 zu sehen) - der Tankrucksack ist selbstverständlich ein nicht originales Zusatzteil - der Sturzbügel ist auch kein originales Teil. Dieser ist im Zubehörhandel zu bekommen
Falls jemand ein Bild von diesem Modell im absolutem Originalzustand hat, dann bitte an den Schmutzigen (elraje@gmx.de) schicken. |
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1994 |
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Cagiva Elefant 900 AC
Vergasermodell, blau mit gelben Dekorstreifen, Sechsganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder sitzt auf dem linken Motordeckel, Trockenkupplung, Brembo Doppelscheibenbremse vorn, Brembo Scheibenbremse hinten, Sachs-Boge Zentralfederbein, Showa Upside-down Gabel Ø45mm, ungeregelter Dreiwege-Katalysator. Dieses Modell gabe es ebenfalls mit dem "Lucky Explorer Lacksatz" (siehe Cagiva Elefant 750 AC aus 1994 - weiter unten) |
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1994 |
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Cagiva Elefant 750 AC Vergasermodell, in Lucky-Explorer Farben oder ganzheitlich blaue Farbgebung, Fünfganggetriebe, Ölbadkupplung, Kupplungs-Ausrückzylinder im rechten Motordeckel integriert, Nissin Einscheibenbremse vorn, Brembo Scheibenbremse hinten, Sachs-Boge Zentralfederbein, konventionelle Telegabel Marzocchi Ø45mm, ungeregelter Dreiwege-Katalysator. |
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1995 |
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Cagiva Elefant 900 AC Vergasermodell, Farbversionen in Lucky-Explorer Farben oder ganzheitlich blaue Farbgebung, Sechsganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder sitzt auf dem linken Motordeckel, Trockenkupplung, Brembo Doppelscheibenbremse vorn, Brembo Scheibenbremse hinten, Sachs-Boge Zentralfederbein, Showa Upside-down Gabel Ø45mm, ungeregelter Dreiwege-Katalysator Auf dem Bild seht ihr eine so genannte "Ohrensitzbank", die wegen ihrer eigenen Optik nicht bei allen Treibern angenommen wird. |
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1995 |
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Cagiva Elefant 900 AC
Vergasermodell, Lucky-Explorer Farben, Sechsganggetriebe, Kupplungs-Ausrückzylinder sitzt auf dem linken Motordeckel, Trockenkupplung, Brembo Doppelscheibenbremse vorn, Brembo Scheibenbremse hinten, Sachs-Boge Zentralfederbein, Showa Upside-down Gabel Ø45mm, ungeregelter Dreiwege-Katalysator. Hier allerdings mit nicht serienmäßiger Bereifung (Conti TKC 80), einem nicht serienmäßigem Sturzbügel und vordere Bremsscheiben von France Equipement. Dankeschön an ulf-e900 für das Bild.
Falls jemand ein Bild von diesem Modell im absolutem Originalzustand hat, dann bitte an den Schmutzigen (elraje@gmx.de) schicken. |
Eine weitere Modellgeschichte, allerdings mit kleinen Fehlern, findet man hier. Aufgelistet sind die Cagiva-Modelle seit 1979.
Weiter findet man unter http://www.pantah.eu/sites/prospekte/cagiva_elefant.htm (RUDI´S PANTAH-SITE) auch noch sehr brauchbare Informationen auf sehr aussagekräftigen Datenblätter mit tollen Bildern zu den Modellen mit Pantah-Motoren (leider teilweise nur in italienischer Sprache).
Oder Ihr schaut mal bei unseren italienischen Treibern auf die Homepage und zwar unter http://www.cagivaelefant.it/home.asp
Da gibt es die verschiedenen Designs von Baujahr 1990 bis 1995 zum anklicken. Wobei man hier dazu sagen muss, das sich wirklich nur die Farben ändern: die Gabel z.B. bleibt beim Durchklicken immer eine Telegabel und ändert sich ab Baujahr 94 nicht in eine USD. Aber darauf kommt es hier wohl auch nicht an.